| часть вторая | вниз | заключение |
В действительности всё не так, как на самом деле
Станислав Ежи Лец
Как я уже писал ранее, яхта была приобретена в начале января 2016 года, а в начале апреля, после сдачи практического экзамена, у меня появилось шкиперское удостоверение "30". По этому удостоверению мне разрешалось только прибрежное (в пределах 12 миль) плавание, а поскольку момент получения удостоверения был заранее предсказуем, то я планировал организовать переход яхты с нанятым шкипером, имеющим разрешение на плавание в экстерриториальных водах примерно в эти сроки, т.е. конец апреля - конец мая 2016 года. Забегая вперёд, напишу, что на самом деле переход мне удалось совершить только в феврале 2017 года. Задержки были связаны прежде всего с тем, что только профессионал, обладающий соответствующим опытом и развитым прогностическим мышлением в состоянии предвидеть сложности и решить их ещё до того, как они возникнут. Удел дилетанта – выдумывать несуществующие и решать существующие проблемы исключительно по мере их поступления, причём пока не будет решено что-то одно, совсем не очевидно, что возникнет необходимость решать что-то другое. Кроме того, я, как честный и законопослушный человек, старался поступать в соответствии с теми документами и рекомендациями, с которыми ознакомился как в процессе учёбы, так и в процессе подготовки яхты к плаванью. Не будь я столь щепетильным, всё могло бы выглядеть значительно проще...
В течении всего времени, которое я потратил на подготовку яхты к переходу, я вынужден был постоянно подыскивать доводы в пользу подобного решения. Дело в том, что у меня в запасе был ещё один вариант перемещения яхты - на грузовике. Это вполне себе отработанная для Израиля практика к тому же перевозка яхты по суше является более дешёвым и быстрее организуемым вариантом по сравнению с переходом по морю. Но для того, чтобы перевезти яхту по суше, её необходимо соответствующим образом подготовить к перевозке, например, снять с неё весь такелаж (мачту, ванты, релинг) а также демонтировать установленные конкретно на моей яхте солнечную батарею и мачту ветрогенератора. Многие современные яхты изначально проектируются с учётом возможной перевозки на грузовике, например, мачта у них крепится к палубе при помощи шарнира, позволяющего перевести мачту из вертикального положения в горизонтальное. Чего нельзя сказать о более ранних проектах. Тогда, по всей видимости предполагалось, что яхта должна ходить по воде, а не кататься по дорогам… Кроме того, у моей яхты мачта, изначально безусловно извлекаемая, с течением времени крепко вросла в корпус… В общем, мне становилось страшно от одной только мысли, что придут профессионально подготовленные, но совершенно равнодушные к моей яхте люди и с уверенной неотвратимостью начнут мачту, релинг и всё, что им покажется необходимым – из корпуса яхты выламывать. А потом, при прибытии в Ашдод – запихивать назад. Нет, нет и ещё раз – нет. Хотя, из дальнейшего рассказа станет понятно, насколько близко я был к тому, чтобы отказаться от перехода по морю в пользу варианта перевозки на грузовике. В такие минуты я ещё и ещё раз говорил себе: "яхта рождена, чтобы ходить по воде, а не кататься по дорогам…". Да, и вот ещё что – за этот переход я надеялся получить необходимый мне для удостоверения "60" стаж экстерриториального плавания. Совместить, так сказать, приятное с полезным.
Для того, чтобы совершить экстерриториальное плавание в соответствии с распоряжением, изданным израильским министерством транспорта (управление судоходства и портов, отдел малых и парусных судов), на яхте должно быть следующее снаряжение.
Кроме этого, по многочисленным советам я обзавёлся следующим, не входящим в вышеприведенный список, снаряжением:
Организация всех этих вещей, в частности легализация радиостанции, помимо денежных расходов принесла мне значительную временную задержку, что в свою очередь повлекло за собой дополнительные расходы. Дело в том, что одновременно с содержанием яхты в марине Эйлата я приступил к переговорам на получение места в марине Ашдода, по-моему, я писал ранее о том, что яхтенных стоянок в Израиле катастрофически не хватает. И в тот момент, когда я получил согласие от администрации ашдодской марины, я тут же заключил договор и начал оплату пустого места в Ашдоде при том, что яхта находилась в Эйлате. "Пара месяцев – пустяки" рассуждал я. Откуда мне было знать, что это всё растянется далеко не на пару месяцев, но, впрочем, всё по порядку.
Дело в том, что в списке необходимых для экстерриториального плавания предметов, присутствует VHF радиостанция. Соответственно, (как мне объяснили на яхтенных курсах) необходимо получить разрешение на использование этой самой радиостанции, без которого нельзя включить радиостанцию на передачу. Документы на получение разрешения в Израиле подаются в министерство связи. В этих документах присутствует строчка: "оператор радиостанции", в которую необходимо вписать данные оператора, т.е. человека, имеющего право выходить в эфир. Такое право есть у человека, прослушавшего курс GMDSS и получившего соответствующее удостоверение, которое выдаётся министерством связи по факту успешно окончания курса GMDSS и сданного представителю министерства связи экзамена.
Отсюда мне стала очевидна цепочка действий, которые я изначально попытался избежать следующим образом. Дело в том, что условием получения шкиперского удостоверения, разрешающего экстерриториальное плавание, является наличие удостоверения GMDSS, и поскольку я предполагал нанять шкипера, обладающего по определению подобным разрешением, то я рассчитывал использовать его имя в качестве оператора в документах на использование моей яхтенной радиостанции.
Первый шкипер, с которым я обсудил эту идею, от подобной чести отказался, второй - тоже. После отказа третьего шкипера, я понял, что так дело не пойдёт. Причины отказов использовать имя нанимаемого шкипера в качестве оператора в документах, подаваемых на разрешение использования радиостанции на моей яхте мне озвучены не были, и я смею лишь строить предположения, но, впрочем, истинные причины отказов мне совершенно не интересны, а интересно мне получить разрешение.
Как обычно, всё пришлось делать самому, а именно: пройти обучение на курсе GMDSS, сдать экзамен, получить соответствующее удостоверение, с полным правом вписать себя в качестве оператора радиостанции, подать документы в министерство связи, ещё раз подать документы (первые оказались утерянными, а обнаружилось это через три месяца после подачи), опять подождать, и наконец то получить разрешение на радиостанцию и вместе с ним - MMSI, который прописать в радиостанцию, AIS и EPIRB.
Вы спросите, сколько времени это заняло? С марта по октябрь, т.е. 8 месяцев. А можно было бы обойтись без всего этого, не будь я таким уж правильным и законопослушным? Я сталкивался с мнением, что можно, но если вы спросите меня, то мой ответ будет "не знаю...". Нет у меня ответа, а есть только досада, что всё это так, а не иначе. Ну как тут было не согласиться на перевозку яхты на грузовике?
Для того, чтобы официально выйти в экстерриториальное плавание, не достаточно снабдить яхту всеми необходимыми вещами, яхта к тому же должна быть соответствующим образом застрахована. Необходимо быть готовым к тому, что в страховой компании предъявят требования, о которых не было сказано в момент (пере)заключения страхового договора при покупке яхты, например, вам могут задать вопрос о сроке службы и состоянии вант, мотора и парусов. Страховая компания может потребовать провести регламентные работы и экспертизу яхты сертифицированным инженером, который даст заключение о степени готовности яхты, что собственно, в моём случае и произошло.
В момент покупки яхты и, соответственно, перезаключения страхового договора, я задал вопрос о возможности покрытия страховкой перехода яхты через Суэцкий канал. "Возможно всё!" ответили мне, - "перед тем, как пойдёшь, обращайся, всё сделаем и даже дополнительных денег не возьмём". С этой информацией я чувствовал себя уверенно и спокойно до тех пор, пока собственно, не обратился в страховую компанию для внесения в договор пункта, предусматривающего страховое покрытие перехода яхты через Суэцкий канал. Нет, с меня действительно не потребовали дополнительных денег, но для получения страхового покрытия я был вынужден кроме вполне логичного регламентного обслуживания двигателя произвести следующее:
На моё счастье, год с момента нанесения антифаулинга и задокументированный факт починки парусов устроил страховую компанию, а так пришлось бы и паруса чинить и яхту ещё раз из воды поднимать...
Только после всего этого я получил страховое покрытие на переход по Суэцкому каналу. Поймите меня правильно - к страховой компании у меня претензий нет, её требования выглядели совершенно разумными, меня донельзя напрягло одно лишь только обстоятельство - всё это я был вынужден сделать за три недели до предполагаемой даты перехода, что повлекло за собой незапланированные ( и далеко не маленькие ) расходы, отпуск за свой счёт, ночные работы на яхте и главное, тревожную суету и неприятное чувство неуверенности, которые сопровождали меня на протяжении всего времени, в течение которого я выполнял так неожиданно ( и исключительно по моей вине ) свалившиеся на меня требования страховой компании. А грузовик перевёз бы яхту без всех этих хлопот.
Мне казалось, что это будет самым несложным моментом – найти шкипера, который за мои деньги поможет мне перегнать яхту. Практика показала, что всё это далеко не так. Нет, шкиперов, согласных на переход было достаточно, хороших шкиперов, с необходимым опытом и желанием совершить переход. Проблема заключалась в том, что шкиперы были без команды, а на переход необходима была команда, примерно 4-5 человек. Так вот, самым сложным было найти именно шкипера с командой, причём готовых (как шкипер, так и команда) выйти не "когда-нибудь, когда у всех получится" а в какие-то заранее обозначенные даты, что позволило бы мне планировать собственные действия, например, решать всякие организационные и финансовые вопросы, договариваться на работе за отпуск и т.д. Когда запланированный срок перехода отменился в первый раз, мне было просто досадно, отмена запланированного перехода во второй раз меня уже сильно напрягла, когда же я почувствовал, что это произойдёт и в третий раз, то я понял, что необходимо что-то менять. Например, погрузить яхту на грузовик...
И когда мне был порекомендован шкипер, который по совместительству являлся владельцем яхтенной школы, то я понял, в чём был нюанс. Как я уже отмечал ранее, по израильскому законодательству, для того, чтобы получить шкиперское удостоверение "60", необходимо кроме документа, подтверждающего сданный экзамен GMDSS, предоставить документ, подтверждающий 8 суток экстерриториального плавания. Так вот, у шкипера – владельца яхтенной школы всегда есть ученики, которые заинтересованы в том, чтобы набрать этот самый стаж экстерриториального плавания. Таким образом, вопрос с командой решился автоматически.
И тут всё завертелось… В дальнейшем, я планирую отдельно описать собственно, переход из Красного моря в Средиземное, а сейчас могу лишь сделать следующий вывод:
При выборе шкипера очень важно понять, имеется ли у него кроме финансовой заинтересованности и желания вам помочь, ещё и реальная возможность сделать это. И если такой возможности нет, а определяется это по отсутствию конкретики в обсуждении перехода – не тратьте время на ожидание, а сразу же ищите другого шкипера.
| часть вторая | наверх | заключение |