введение вниз часть вторая

Часть первая

"Свободы хочется и денег. Сидеть бы на палубе, трескать вино и беседовать о литературе, а вечером дамы"

А.П.Чехов, из письма А.С.Суворину от 28 июля 1893 года.
ПСС. Том 23 письма 1892–1894.

В Израиле, где я имею честь проживать, яхтенные марины можно пересчитать по пальцам: на Красном море это Эйлатская марина, на Средиземном – марины, расположенные в городах (с юга на север) Ашкелон, Ашдод, Яффо, Тель–Авив, Герцлия, Акко, Хайфа (Кишон) – я ничего не забыл? На 8.5 миллионов человек (по состоянию на 2015 год) на Средиземноморском побережье Израиля имеется всего 7 марин. При этом реально свободные места, насколько я представляю, остались только на юге – в Ашкелоне и Ашдоде. Это при том, что курсы яхтенных шкиперов, как при яхтенных школах, так и у частных учителей, обычно переполнены.

Итак, я один из тех, кто вскорости завершит обучение в одной из яхтенных школ и получит удостоверение шкипера. Да, израильское законодательство требует наличия специального шкиперского удостоверения у человека, который желает управлять яхтой, длиной более 7 метров. Для тех читателей, кому необходима детальная информация, по этому поводу, приведу ссылку на израильское министерство транспорта ( управление судоходства и портов, отдел малых и парусных судов ), вкратце же дело обстоит так: если парусная яхта не предполагается для коммерческого использования, то для того, чтобы без проблем плавать в у побережья Израиля в пределах 12 мильной зоны, у шкипера должно быть так называемое удостоверение "30", а для того, чтобы без проблем покинуть 12–мильную зону и отправиться, например, к берегам Кипра или в кругосветное плавание – удостоверение "60" ( здесь и далее под милей понимается международная морская миля или 1852 метра ). Для получения удостоверения "30" необходимо сдать при министерстве транспорта четыре теоретических экзамена (механика, навигационные приборы, прибрежная навигация и мореходство) и один практический экзамен (управление яхтой), кроме того, прослушать курс первой медицинской помощи, по окончании которого так же сдать теоретический экзамен. Для получения удостоверения "60", кроме наличия у шкипера удостоверения "30" в течение, не менее года, необходимо сдать при министерстве связи экзамен по правилам GMDSS и документально подтвердить 8 суток плавания за пределами израильской 12–мильной зоны. К экзаменам можно готовиться как самостоятельно, так и в яхтенной школе или у частного учителя.

Мне было понятно, что по получении удостоверения "30" перед шкипером теоретически открываются несколько вариантов развития событий.

По ряду причин и, скорее, в связи с особенностями характера, первые три варианта мною всерьёз не рассматривались. Оставался единственно приемлемый для меня вариант – приобретение собственной яхты.

Тут самое время сказать большое спасибо моей жене за терпение и понимание, за то, что с самого начала всей этой истории она всячески поддерживала меня во всех моих начинаниях, не зная наперёд во что всё это может обойтись и чем всё это может закончиться.

Изначально я был настроен на единоличное владение яхтой, совместное владение мною не рассматривалось поскольку, с моей точки зрения, кроме денежной выгоды на момент совершения покупки, совместное владение яхтой приносит владельцам очень много неудобств.

Мною всерьёз рассматривался вариант приобретения подержанной яхты. Во–первых, (как мне тогда казалось) это существенно дешевле, чем приобретение новой; во–вторых – это замечательная возможность устраняя всякие неисправности и занимаясь всякими доделками, на практике осознать, как же всё–таки яхта устроена. Да, я предполагал совершить именно такой шаг – доводить яхту до состояния “на плаву” самостоятельно, не имея при этом никаких навыков яхтенных работ. Впрочем, я же инженер, с ещё советским политехническим образованием, все домашние работы, ремонты, починки на мне, в общем – не страшно, всё у нас получится!

У меня не было каких–либо особенных предпочтений по типу яхты, предполагалась одномачтовая яхта 34 – 36 футов от какой–нибудь более–менее известной верфи, находящаяся в зоне более–менее возможного доступа (собственно, Израиль или ближайшая к Израилю средиземка). Принципиальным для меня было место регистрации яхты – она должна быть зарегистрирована в Израиле (поставлена под израильский флаг) либо должна быть возможность зарегистрировать яхту в Израиле. Это связано со следующим ограничением израильского морского законодательства: если импортируемая яхта длиной от 7 до 24 метра предназначена для частного использования, то она не может быть поставлена под израильский флаг, если её возраст превышает 10 лет, см. "Информационные материалы для граждан и представителей судовладельцев по поводу регистрации судов" пункт 4.

И тут, совершенно случайно, на одном из израильских брокерских сайтов я обнаружил яхту, которая сразу же мне приглянулась. Здесь мне очень не хотелось использовать банальную фразу о любви с первого взгляда, но я не представляю, как ещё можно описать моё состояние на тот момент. Кроме всего прочего, яхта подпадала под мои первоначальные требования – она была произведена в 1978 году в Италии на верфи “Comar” и что немаловажно, находилась в Израиле, правда не на средиземке, а в Эйлате, что на Красном море и была поставлена под израильский флаг.

Первым делом я попытался связаться с брокером, выставившим яхту на продажу. Честно сказать, результат разговора я до сих пор не могу осознать до конца: брокерская контора находится в центре Израиля, яхта стоит в Эйлате, за 360 км от центра; на мои вопросы по поводу этой яхты брокер или не знал ответа или не хотел отвечать по телефону, предлагая встретиться у него в конторе и посмотреть другие яхты на продажу, те, которые в центре, на средиземке. Но меня–то интересовала совершенно конкретная яхта, по поводу которой я задавал совершенно конкретные вопросы. Может быть брокер просто не почувствовал во мне серьёзного покупателя, либо действовал исходя из того, что он лучше меня знает, что мне нужно...

Ситуация казалась тупиковой, но неожиданно мне помогла моя знакомая, точнее, её супруг, который сам будучи опытным яхтсменом, не просто помог мне с приобретением и восстановлением этой яхты. Он помог мне сделать по–настоящему первые шаги в мире парусных яхт, помог почувствовать уверенность в своих силах, уверенность в том, что мне под силу решение проблем, которые раньше казались мне совершенно неразрешимыми. Сказать по правде, я не знаю, какие расходы и ошибки мне предстояло бы совершить, если бы такого человека не нашлось… большое тебе, Арик, спасибо!

Теперь, по прошествии времени, я могу сделать следующий вывод.

Для начинающего яхтсмена очень важно, чтобы не только на этапе покупки, но и на последующих этапах, связанных с изучением и привыканием к яхте, починке яхты и просто выходам на яхте в плавание, рядом был кто–то, чьему мнению можно доверять и на действия, которого можно положиться.

Итак, этот человек минуя брокера, напрямую связался с хозяином яхты, детально осмотрел её и подробно рассказал мне, каковы должны быть мои действия и какие мне предстоит понести расходы, если я решусь на её приобретение. К обнаруженным проблемам относилось следующее:

Забегая вперёд, скажу, что проблем на яхте было гораздо больше (к серьёзным я бы отнёс проблемы с механизмами закруток грота и стакселя, необходимость покраски палубы, протеканием иллюминаторов, необходимость замены парусов), но на момент осмотра было затруднительно оценить степень серьёзности этих проблем.

К достоинствам было отнесено следующее:

Сразу скажу, что, заключив "договор о намерениях" с владельцем яхты и внеся залог, я на тот момент не имел ответа на вопрос о состоянии подводной части корпуса. По моей просьбе, аквалангист совершил погружение и произвёл визуальный осмотр подводной части, но наличие / отсутствие осмоса можно проверить, насколько я понимал, только после подъёма судна из воды, очистки и высушивания днища. Поэтому я принял решение поднять яхту в эйлатской верфи для того, чтобы провести работы по очистке днища, грунтовке, покраске, нанесению антифаулинга, а заодно и оценить наличие или отсутствие осмоса.

Яхта на верфи

Яхта на верфи

Ещё раз подчеркну – между мной и продавцом яхты был заключён "договор о намерениях" и мною был внесён депозит, равный 10% от стоимости яхты. Я не могу утверждать, что действовал правильно, ведь как я (в случае обнаружения проблем), так и продавец (по каким – либо собственным соображениям) могли отказаться от совершения купли–продажи при том, что я вложился в работы на верфи. Я, если честно, опасался что сделка может сорваться уже после вложения денег в проверку и покраску, но на тот момент я не представлял, как обезопасить себя от подобного исхода с одной стороны и досконально проверить подводную часть – с другой. В любом случае, я сделал этот шаг, осмос не был обнаружен, грунтовка, покраска и антифаулинг были произведены и всё закончилось благополучно – сделка состоялась. Отсюда можно сделать следующий вывод.

Необходимо отметить, что на момени совершения сделки, "на руках" должна быть сумма, несколько большая, чем оговоренная стоимость яхты. Это самое "несколько" зависит от многого, например, от того, какие предпокупные проверки и работы вы желаете совершить, в моём случае они были не дешёвыми и дополнительные расходы на момент покупки составили примерно 20% от стоимости яхты...

Так я стал обладателем парусной яхты – теперь буду получать удовольствие, сидеть на палубе, пить пиво и рассуждать о том, что мне ещё предстоит.


введение наверх часть вторая